INFORMATION SUR PLUSIEURS ORGANE ELECTRONIQUE

Injecteurs :

                                   Nouveau                  Ancien

Code pulvérisateur de l'injecteur

L'épaisseur doit être :
- 2 mm pour 1.6 JTD, 1.9 JTD et 2.4 JTD
- 1,5 mm pour 1.3 JTD. 

Caisson d'admission d'air

IDENTIFICATION DE L'INTERVENTION RÉALISÉE

Appliquer une trace de peinture blanche sur le tuyau rigide à l'entrée du boîtier papillon, dans la zone indiquée sur la figure.

Le paramètre « Encrassement du filtre à particules » est un faux calcul effectué par la centrale

de contrôle du moteur. Si la centrale de contrôle du moteur détecte une erreur sur ce calcul,

elle entraîne des problèmes de fonctionnement sur le système du DPF et l'allumage

 conséquent du témoin MIL et la génération de l'erreur P1206.

N. B. : le capteur de différentiel de pression, avec son signal, aide la centrale de contrôle du

 moteur à vérifier la plausibilité de la valeur calculée.

1.Fonctionnement incorrect du thermostat.

2. Lecture incorrecte du débitmètre.

3. Fonctionnement incorrect des injecteurs.

4. Présence d'huile dans le circuit d'admission.

5. Problèmes du turbocompresseur.

6. Problèmes de la vanne EGR.

7.Condensation d'eau dans le filtre DPF.

Débordement d'huile des guides des soupapes

RECHERCHE DES PANNES / ANALYSE DES CAUSES

Fonctionnement incorrect du thermostat Analyse :

Le fonctionnement incorrect du thermostat n'a pas de répercussions sur l'efficacité de la régénération, mais il provoque une production élevée de fumée (à cause du calibrage du véhicule) qui fait de sorte qu'un pourcentage de particules supérieur à celui calculé par la centrale s'accumule à l'intérieur du filtre.

Cette quantité en excès de particules non calculée par la centrale fait de sorte qu'il y ait une incohérence entre le % calculé par l'ECU et la contre-pression d'échappement provoquant l'allumage du témoin d'avarie du moteur.

Fonctionnement incorrect du thermostat Solutions:

Le diagnostic de ce problème est réalisé, en effectuant un Test drive (le moteur à la température de régime) à vitesse entre 70 et 90 Km/h en 4ème / 5ème rapport.

Avec EXAMINER à bord, contrôler que la température de l'eau du moteur soit toujours :

> 88°C

En cas de températures inférieures à 88 degrés, le thermostat doit être remplacé et il faut contrôler qu'avec le nouveau thermostat la température soit supérieure

Fonctionnement incorrect du débitmètre

Analyse:

La cause du fonctionnement incorrect est la lecture erronée de la masse d'air aspiré par le moteur.

Masse d'air mesurée avec moteur au ralenti sans EGR différente de 480 mm3/injet (pour moteurs 1.9 et 2.4).

Même dans ce cas, le fonctionnement incorrect du débitmètre n'a pas de répercussions sur l'efficacité de la régénération, mais il provoque une production élevée de fumée.

Dans ce cas, la production élevée de fumée est liée à des pourcentages supérieurs de EGR recyclés à l'intérieur du moteur.

Le diagnostic de ce dysfonctionnement n'est pas simple car un problème sur le débitmètre peut se produire même avec des lectures de débits d'air correctes au ralenti.

Dans ces cas, la seule solution est celle de remplacer le débitmètre

Fonctionnement incorrect des injecteurs

Analyse :

La valeur incorrecte du FBC peut être analysée au moyen d'EXAMINER en contrôlant que la valeur du FBC de l'injecteur individuel soit inférieure à +/- 2 mm3/injet avec moteur au ralenti et à la température de régime.

La valeur erronée du FBC a les problèmes suivants :

• production élevée de particules

• la centrale de contrôle moteur n'arrive pas à exécuter la régénération.

Remarque : FBC -> Fuel Born Catalyst

On peut faire face à ce problème de façon schématique en 

effectuant les opérations suivantes :

1. Contrôler la correspondance entre les codes IMA des 

injecteurs et ceux écrits dans la centrale

2. Essayer d'exécuter une remise à zéro de l'auto-apprentissage

3.Remplacer des injecteurs 

Attention :

Vérifier le nombre de rondelles se trouvant dans le logement de l'injecteur et leur 

épaisseur.

Il ne doit y avoir qu'une seule rondelle

L'épaisseur doit être :

2 mm pour 1.9 JTD et 2.4 JTDM

1,5 mm pour 1.3JTDM.

Présence d'huile en admission

Analyse:

Vérifier la présence d'huile dans le circuit d'admission, en vérifiant également la 

présence dans tous les tuyaux de l'entrée du compresseur jusqu'à l'entrée du 

collecteur d'admission.

Comme il est déjà bien connu, la présence d'une petite couche d'huile à l'intérieur 

des tuyaux des moteurs diesels est normale, ce qu'on doit voir c’est qu'il n'y ait pas

de véritables « mares » à l'intérieur du conduit d'air.

La présence d'huile en admission peut dépendre de plusieurs facteurs :

• niveau d'huile excessif

•blow by du moteur élevé

• problème au turbocompresseur 

Solutions:

Indépendamment de la cause de la présence d'huile, la première 

opération à exécuter

est le lavage complet du circuit d'admission.

En analysant les causes individuelles on peut affirmer ce qui suit :

•blow by du moteur  élevé

•niveau d'huile excessif

       •maintenir toujours le niveau entre mini et maxi (2 mm au-dessous du niv. Maxi)

      • en cas de niveau excessif, rétablir le niveau correct

     •effectuer une analyse ultérieure sur le moteur (essai des 

compressions)

    •demander une consultation au service central

    • problème au turbocompresseur

    • examiner les problèmes concernant ce composant

N. B. : vérifier la présence d'huile en aval.

Problèmes du turbocompresseur :

Solutions:

Dans la plupart des cas la solution au problème est le remplacement du 

turbocompresseur :

1. Présence d'huile à la sortie du compresseur

• Remplacement du turbo et lavage du circuit d'admission (tuyaux et 

échangeur de chaleur)

2. La pression maxi de suralimentation n'a pas été atteinte

• Analyse de l'état des tuyaux et de l'échangeur de chaleur en vérifiant qu'il n'y

ait pas de fuites d'air, dans ce cas, remplacer le turbocompresseur

La différence entre la pression ob. et celle mesurée est de 100-200 mbar.

Remarque : effectuer le test avec le DPF non encrassé ou le tuyau libre.

3. Retard de réponse excessif dans les accélérations

•Remplacement du turbo

Problèmes de la soupape EGR :

Analyse:

Les problèmes de la soupape EGR sont les plus difficiles à diagnostiquer.

Un défaut de ce composant entraîne une quantité élevée de fumées émises par

 le véhicule, ce qui comporte, comme dans les autres cas, une incohérence des

 informations à l'ECU, avec conséquent allumage de l'anomalie P1206.

Dans les cas les plus critiques, même pour ce composant existe un diagnostic

approprié avec erreur de l'ECU spécifique.

Dans les cas moins graves, les anomalies de ce composant ne sont pas

 faciles 

à diagnostiquer, on conseille donc un remplacement de précaution.

Solutions:

Comme précédemment dit, la solution des dysfonctionnements

 de ce composant est le remplacement.

Dans plusieurs cas il peut être utile de nettoyer ce composant.

Cette solution peut être valide en cas de véhicules avec un 

kilométrage excessif.

Dans le cas de véhicules nouveaux, il est bien de remplacer le

 composant puisque le dysfonctionnement est à attribuer à des 

anomalies électriques de la soupape.

Problèmes de condensation

Analyse:

Il peut arriver que dans le filtre DPF il y a de l'eau accumulée (condensation). Cela se vérifie sur des véhicules ouveaux ayant parcouru peu de kilomètres et qui n'ont pas encore été régénérés. Cela entraîne une fausse lecture du capteur de différentiel de pression (pression élevée - filtre encrassé – erreur P1206). La centrale de contrôle moteur commande l'allumage du témoin d'avarie du moteur « MIL ».

Solutions:

Détacher le monolithe central sous la caisse (catalyseur + DPF) et éliminer l'eau contenue à l'intérieur du filtre DPF.

Problèmes de débordement d'huile des guides des 

soupapes

Un débordement d'huile éventuel d'un ou plusieurs guides des soupapes produit un pourcentage de PM non calculé.

Solutions:

Vérifier la présence d'incrustations d'huile dans la chambre d'explosion (tête du piston et injecteurs) et non dans l'admission.