Injecteurs :
Nouveau Ancien
Code
pulvérisateur de l'injecteur
L'épaisseur doit être :
- 2 mm pour 1.6 JTD, 1.9 JTD et 2.4 JTD
- 1,5 mm pour 1.3 JTD.
Caisson
d'admission d'air
IDENTIFICATION DE L'INTERVENTION RÉALISÉE
Appliquer une trace de peinture blanche sur le tuyau rigide à l'entrée du boîtier papillon, dans la zone indiquée sur
la figure.
Le
paramètre « Encrassement
du filtre à particules » est un faux calcul effectué par la centrale
de
contrôle du moteur. Si la centrale de contrôle du moteur détecte une erreur sur ce calcul,
elle entraîne des problèmes de fonctionnement sur le système du DPF et l'allumage
conséquent du témoin MIL et la génération de l'erreur P1206.
N. B. : le capteur de différentiel de pression, avec son signal, aide la centrale de contrôle du
moteur à vérifier la plausibilité de la valeur calculée.
1.Fonctionnement incorrect du thermostat.
2. Lecture incorrecte
du débitmètre.
3. Fonctionnement incorrect des injecteurs.
4. Présence d'huile dans le circuit d'admission.
5. Problèmes du turbocompresseur.
6. Problèmes de la vanne EGR.
7.Condensation d'eau dans le filtre DPF.
Débordement d'huile des guides des soupapes
RECHERCHE DES PANNES / ANALYSE DES CAUSES
Fonctionnement incorrect du thermostat Analyse :
Le
fonctionnement incorrect du thermostat n'a pas de répercussions sur
l'efficacité de la régénération, mais il provoque une production élevée de
fumée (à cause du calibrage du véhicule) qui fait de sorte qu'un pourcentage de
particules supérieur à celui calculé par la centrale s'accumule à l'intérieur
du filtre.
Cette
quantité en excès de particules non calculée par la centrale fait de sorte
qu'il y ait une incohérence entre le % calculé par l'ECU et la contre-pression
d'échappement provoquant l'allumage du témoin d'avarie du moteur.
Fonctionnement incorrect du thermostat Solutions:
Le
diagnostic de ce problème est réalisé, en effectuant un Test drive (le moteur à
la température de régime) à vitesse entre 70 et 90 Km/h en 4ème / 5ème rapport.
Avec
EXAMINER à bord, contrôler que la température de l'eau du moteur soit
toujours :
> 88°C
En cas de températures
inférieures à 88 degrés, le thermostat doit être remplacé et il faut contrôler
qu'avec le nouveau thermostat la température soit supérieure
Fonctionnement incorrect du débitmètre
Analyse:
La cause du
fonctionnement incorrect est la lecture erronée de la masse d'air aspiré par le
moteur.
Masse
d'air mesurée avec moteur au ralenti sans EGR différente de 480 mm3/injet (pour moteurs 1.9 et 2.4).
Même dans ce cas, le fonctionnement
incorrect du débitmètre n'a pas de répercussions sur l'efficacité de la
régénération, mais il provoque une production élevée de fumée.
Dans ce cas, la production élevée de fumée
est liée à des pourcentages supérieurs de EGR recyclés à l'intérieur du moteur.
Le diagnostic de ce dysfonctionnement
n'est pas simple car un problème sur le débitmètre peut se produire même avec
des lectures de débits d'air correctes au ralenti.
Dans ces cas, la seule
solution est celle de remplacer le débitmètre
Fonctionnement incorrect des injecteurs
Analyse :
La
valeur incorrecte du FBC peut être analysée au moyen d'EXAMINER en contrôlant
que la valeur du FBC de l'injecteur individuel soit inférieure à +/- 2 mm3/injet avec moteur au ralenti et à la
température de régime.
La
valeur erronée du FBC a les problèmes suivants :
• production élevée de particules
• la centrale de contrôle moteur n'arrive
pas à exécuter la régénération.
Remarque
: FBC -> Fuel Born Catalyst
On peut faire face à ce
problème de façon schématique en
effectuant les opérations suivantes :
1.
Contrôler la correspondance entre les codes IMA des
injecteurs et ceux écrits
dans la centrale
2.
Essayer d'exécuter une remise à zéro de l'auto-apprentissage
3.Remplacer
des injecteurs
Attention
:
Vérifier le nombre de rondelles se trouvant dans le logement de l'injecteur et leur
épaisseur.
Il ne doit y avoir qu'une seule rondelle
L'épaisseur doit être :
2 mm pour 1.9 JTD et 2.4 JTDM
1,5 mm pour 1.3JTDM.
Présence d'huile en admission
Analyse:
Vérifier
la présence d'huile dans le circuit d'admission, en vérifiant également la
présence dans tous les tuyaux de l'entrée du compresseur jusqu'à l'entrée du
collecteur d'admission.
Comme
il est déjà bien connu, la présence d'une petite couche d'huile à l'intérieur
des tuyaux des moteurs diesels est normale, ce qu'on doit voir c’est qu'il n'y
ait pas
de véritables « mares » à l'intérieur du conduit d'air.
La
présence d'huile en admission peut dépendre de plusieurs facteurs :
•
niveau d'huile excessif
•blow
by du moteur élevé
•
problème au turbocompresseur
Solutions:
Indépendamment de la cause de la présence d'huile,
la première
opération à exécuter
est le lavage complet du circuit d'admission.
En analysant les causes individuelles on peut
affirmer ce qui suit :
•blow by du moteur élevé
•niveau d'huile excessif
•maintenir toujours le
niveau entre mini et maxi (2 mm au-dessous du niv. Maxi)
• en
cas de niveau excessif, rétablir le niveau correct
•effectuer une analyse ultérieure sur le
moteur (essai des
compressions)
•demander une
consultation au service central
• problème au turbocompresseur
• examiner les problèmes concernant
ce composant
N. B. : vérifier la
présence d'huile en aval.
Problèmes du turbocompresseur :
Solutions:
Dans la plupart des cas la
solution au problème est le remplacement du
turbocompresseur :
1.
Présence d'huile à la sortie du compresseur
•
Remplacement du turbo et lavage du circuit d'admission (tuyaux et
échangeur de
chaleur)
2. La
pression maxi de suralimentation n'a pas été atteinte
•
Analyse de l'état des tuyaux et de l'échangeur de chaleur en vérifiant qu'il
n'y
ait pas de fuites d'air, dans ce cas, remplacer le turbocompresseur
La différence entre la pression ob. et celle mesurée est de 100-200
mbar.
Remarque : effectuer le test avec le DPF non encrassé ou le tuyau
libre.
3. Retard
de réponse excessif dans les accélérations
•Remplacement
du turbo
Problèmes de la soupape EGR :
Analyse:
Les
problèmes de la soupape EGR sont les plus difficiles à diagnostiquer.
Un
défaut de ce composant entraîne une quantité élevée de fumées émises par
le
véhicule, ce qui comporte, comme dans les autres cas, une incohérence des
informations à l'ECU, avec conséquent allumage de l'anomalie P1206.
Dans
les cas les plus critiques, même pour ce composant existe un diagnostic
approprié avec erreur de l'ECU spécifique.
Dans
les cas moins graves, les anomalies de ce composant ne sont pas
faciles
à
diagnostiquer, on conseille donc un remplacement de précaution.
Solutions:
Comme
précédemment dit, la solution des dysfonctionnements
de ce composant est le
remplacement.
Dans
plusieurs cas il peut être utile de nettoyer ce composant.
Cette
solution peut être valide en cas de véhicules avec un
kilométrage excessif.
Dans
le cas de véhicules nouveaux, il est bien de remplacer le
composant puisque le
dysfonctionnement est à attribuer à des
anomalies électriques de la soupape.
Problèmes de condensation
Analyse:
Il peut arriver que dans le filtre DPF il
y a de l'eau accumulée (condensation). Cela se vérifie sur des véhicules
ouveaux ayant parcouru peu de kilomètres et qui n'ont pas encore été régénérés.
Cela entraîne une fausse lecture du capteur de différentiel de pression
(pression élevée - filtre encrassé – erreur P1206). La centrale de contrôle
moteur commande l'allumage du témoin d'avarie du moteur « MIL ».
Solutions:
Détacher le monolithe central sous la
caisse (catalyseur + DPF) et éliminer l'eau contenue à l'intérieur du filtre
DPF.
Problèmes de débordement d'huile des guides
des
soupapes
Un débordement d'huile éventuel d'un ou
plusieurs guides des soupapes produit un pourcentage de PM non calculé.
Solutions:
Vérifier la présence d'incrustations
d'huile dans la chambre d'explosion (tête du piston et injecteurs) et non dans
l'admission.
