Dr. Auto: les capteurs mesure

Dr. Auto: les capteurs mesure: CAPTEUR REGIME MOTEUR : 1. flux magnétique maximum 2. flux magnétique minimum CARACTERISTIQUES CAPTEUR REGIME M...

Dr. Auto: les capteurs mesure

Dr. Auto: les capteurs mesure: CAPTEUR REGIME MOTEUR : 1. flux magnétique maximum 2. flux magnétique minimum CARACTERISTIQUES CAPTEUR REGIME M...

les capteurs mesure

CAPTEUR REGIME MOTEUR :

1.flux magnétique maximum

2.flux magnétique minimum

CARACTERISTIQUES CAPTEUR REGIME MOTEUR

CARACTÉRISTIQUES DU CAPTEUR	Résistance électrique égale à 1 kOhm  environ
TYPE DE SIGNAL EN SORTIE	Tension alternative variable dans la valeur maximale et fréquence proportionnelle à la vitesse du volant moteur
MODE DE MESURE CAPTEUR DE PHASE :	Prévoir l'Examiner comme un voltmètre et acquérir le signal pendant un temps de 2 - 5 secondes environ. Le graphique doit présenter les caractéristiques suivantes: ampleur des ondes et fréquence proportionnelles entre elles et à la vitesse du volant moteur : modification du signal lorsque le capteur lit la dent manquante (tous les 58 crêtes de signal).

1.masse

2.signal

            3.alimentation

CARACTERISTIQUES CAPTEUR DE PHASE

CARACTÉRISTIQUES DU CAPTEUR	Capteur à effet Hall ; alimentation provenant de la centrale égale à 5 Volts
TYPE DE SIGNAL EN SORTIE	Signal à tension variable dans le temps selon une forme d’onde à impulsion (quand le capteur trouve la dent sur la poulie) ; signal en sortie : 0<Vout<4,5 V

CAPTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION :

   1.masse

   2 .NTC (signal de température de l'air)

   3.alimentation 5V

   4.signal de pression de suralimentation

CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISEMENT

CARACTÉRISTIQUES : il s'agit d'un capteur de type NTC

(negative temperature coefficient - coefficient de température négatif) qui fournit le signal de température liquide réfrigérant à la centrale de contrôle du moteur.

INFORMATION SUR PLUSIEURS ORGANE ELECTRONIQUE

Injecteurs :

                                   Nouveau                  Ancien

Code pulvérisateur de l'injecteur

L'épaisseur doit être :
- 2 mm pour 1.6 JTD, 1.9 JTD et 2.4 JTD
- 1,5 mm pour 1.3 JTD. 

Caisson d'admission d'air

IDENTIFICATION DE L'INTERVENTION RÉALISÉE

Appliquer une trace de peinture blanche sur le tuyau rigide à l'entrée du boîtier papillon, dans la zone indiquée sur la figure.

Le paramètre « Encrassement du filtre à particules » est un faux calcul effectué par la centrale

de contrôle du moteur. Si la centrale de contrôle du moteur détecte une erreur sur ce calcul,

elle entraîne des problèmes de fonctionnement sur le système du DPF et l'allumage

 conséquent du témoin MIL et la génération de l'erreur P1206.

N. B. : le capteur de différentiel de pression, avec son signal, aide la centrale de contrôle du

 moteur à vérifier la plausibilité de la valeur calculée.

1.Fonctionnement incorrect du thermostat.

2. Lecture incorrecte du débitmètre.

3. Fonctionnement incorrect des injecteurs.

4. Présence d'huile dans le circuit d'admission.

5. Problèmes du turbocompresseur.

6. Problèmes de la vanne EGR.

7.Condensation d'eau dans le filtre DPF.

Débordement d'huile des guides des soupapes

RECHERCHE DES PANNES / ANALYSE DES CAUSES

Fonctionnement incorrect du thermostat Analyse :

Le fonctionnement incorrect du thermostat n'a pas de répercussions sur l'efficacité de la régénération, mais il provoque une production élevée de fumée (à cause du calibrage du véhicule) qui fait de sorte qu'un pourcentage de particules supérieur à celui calculé par la centrale s'accumule à l'intérieur du filtre.

Cette quantité en excès de particules non calculée par la centrale fait de sorte qu'il y ait une incohérence entre le % calculé par l'ECU et la contre-pression d'échappement provoquant l'allumage du témoin d'avarie du moteur.

Fonctionnement incorrect du thermostat Solutions:

Le diagnostic de ce problème est réalisé, en effectuant un Test drive (le moteur à la température de régime) à vitesse entre 70 et 90 Km/h en 4ème / 5ème rapport.

Avec EXAMINER à bord, contrôler que la température de l'eau du moteur soit toujours :

> 88°C

En cas de températures inférieures à 88 degrés, le thermostat doit être remplacé et il faut contrôler qu'avec le nouveau thermostat la température soit supérieure

Fonctionnement incorrect du débitmètre

Analyse:

La cause du fonctionnement incorrect est la lecture erronée de la masse d'air aspiré par le moteur.

Masse d'air mesurée avec moteur au ralenti sans EGR différente de 480 mm3/injet (pour moteurs 1.9 et 2.4).

Même dans ce cas, le fonctionnement incorrect du débitmètre n'a pas de répercussions sur l'efficacité de la régénération, mais il provoque une production élevée de fumée.

Dans ce cas, la production élevée de fumée est liée à des pourcentages supérieurs de EGR recyclés à l'intérieur du moteur.

Le diagnostic de ce dysfonctionnement n'est pas simple car un problème sur le débitmètre peut se produire même avec des lectures de débits d'air correctes au ralenti.

Dans ces cas, la seule solution est celle de remplacer le débitmètre

Fonctionnement incorrect des injecteurs

Analyse :

La valeur incorrecte du FBC peut être analysée au moyen d'EXAMINER en contrôlant que la valeur du FBC de l'injecteur individuel soit inférieure à +/- 2 mm3/injet avec moteur au ralenti et à la température de régime.

La valeur erronée du FBC a les problèmes suivants :

• production élevée de particules

• la centrale de contrôle moteur n'arrive pas à exécuter la régénération.

Remarque : FBC -> Fuel Born Catalyst

On peut faire face à ce problème de façon schématique en 

effectuant les opérations suivantes :

1. Contrôler la correspondance entre les codes IMA des 

injecteurs et ceux écrits dans la centrale

2. Essayer d'exécuter une remise à zéro de l'auto-apprentissage

3.Remplacer des injecteurs 

Attention :

Vérifier le nombre de rondelles se trouvant dans le logement de l'injecteur et leur 

épaisseur.

Il ne doit y avoir qu'une seule rondelle

L'épaisseur doit être :

2 mm pour 1.9 JTD et 2.4 JTDM

1,5 mm pour 1.3JTDM.

Présence d'huile en admission

Analyse:

Vérifier la présence d'huile dans le circuit d'admission, en vérifiant également la 

présence dans tous les tuyaux de l'entrée du compresseur jusqu'à l'entrée du 

collecteur d'admission.

Comme il est déjà bien connu, la présence d'une petite couche d'huile à l'intérieur 

des tuyaux des moteurs diesels est normale, ce qu'on doit voir c’est qu'il n'y ait pas

de véritables « mares » à l'intérieur du conduit d'air.

La présence d'huile en admission peut dépendre de plusieurs facteurs :

• niveau d'huile excessif

•blow by du moteur élevé

• problème au turbocompresseur 

Solutions:

Indépendamment de la cause de la présence d'huile, la première 

opération à exécuter

est le lavage complet du circuit d'admission.

En analysant les causes individuelles on peut affirmer ce qui suit :

•blow by du moteur  élevé

•niveau d'huile excessif

       •maintenir toujours le niveau entre mini et maxi (2 mm au-dessous du niv. Maxi)

      • en cas de niveau excessif, rétablir le niveau correct

     •effectuer une analyse ultérieure sur le moteur (essai des 

compressions)

    •demander une consultation au service central

    • problème au turbocompresseur

    • examiner les problèmes concernant ce composant

N. B. : vérifier la présence d'huile en aval.

Problèmes du turbocompresseur :

Solutions:

Dans la plupart des cas la solution au problème est le remplacement du 

turbocompresseur :

1. Présence d'huile à la sortie du compresseur

• Remplacement du turbo et lavage du circuit d'admission (tuyaux et 

échangeur de chaleur)

2. La pression maxi de suralimentation n'a pas été atteinte

• Analyse de l'état des tuyaux et de l'échangeur de chaleur en vérifiant qu'il n'y

ait pas de fuites d'air, dans ce cas, remplacer le turbocompresseur

La différence entre la pression ob. et celle mesurée est de 100-200 mbar.

Remarque : effectuer le test avec le DPF non encrassé ou le tuyau libre.

3. Retard de réponse excessif dans les accélérations

•Remplacement du turbo

Problèmes de la soupape EGR :

Analyse:

Les problèmes de la soupape EGR sont les plus difficiles à diagnostiquer.

Un défaut de ce composant entraîne une quantité élevée de fumées émises par

 le véhicule, ce qui comporte, comme dans les autres cas, une incohérence des

 informations à l'ECU, avec conséquent allumage de l'anomalie P1206.

Dans les cas les plus critiques, même pour ce composant existe un diagnostic

approprié avec erreur de l'ECU spécifique.

Dans les cas moins graves, les anomalies de ce composant ne sont pas

 faciles 

à diagnostiquer, on conseille donc un remplacement de précaution.

Solutions:

Comme précédemment dit, la solution des dysfonctionnements

 de ce composant est le remplacement.

Dans plusieurs cas il peut être utile de nettoyer ce composant.

Cette solution peut être valide en cas de véhicules avec un 

kilométrage excessif.

Dans le cas de véhicules nouveaux, il est bien de remplacer le

 composant puisque le dysfonctionnement est à attribuer à des 

anomalies électriques de la soupape.

Problèmes de condensation

Analyse:

Il peut arriver que dans le filtre DPF il y a de l'eau accumulée (condensation). Cela se vérifie sur des véhicules ouveaux ayant parcouru peu de kilomètres et qui n'ont pas encore été régénérés. Cela entraîne une fausse lecture du capteur de différentiel de pression (pression élevée - filtre encrassé – erreur P1206). La centrale de contrôle moteur commande l'allumage du témoin d'avarie du moteur « MIL ».

Solutions:

Détacher le monolithe central sous la caisse (catalyseur + DPF) et éliminer l'eau contenue à l'intérieur du filtre DPF.

Problèmes de débordement d'huile des guides des 

soupapes

Un débordement d'huile éventuel d'un ou plusieurs guides des soupapes produit un pourcentage de PM non calculé.

Solutions:

Vérifier la présence d'incrustations d'huile dans la chambre d'explosion (tête du piston et injecteurs) et non dans l'admission. 

Témoin Filtre à particules (DPF) allumé.

Témoins d'avarie et signalisations

 Témoin Filtre à particules (DPF) allumé. (Cela signifie que le système n'arrive pas à se régénérer à cause du profil de conduite du client).

Témoin d'avarie du moteur (MIL) allumé et présence de l'erreur P1206 – Ier niveau dans la mémoire de la centrale de contrôle du moteur. Il informe le client que le système demande une régénération Service, réalisée par un opérateur de diagnostic auprès d'un Centre d'assistance, parce que le filtre DPF est encrassé.

Témoin d'avarie du moteur (MIL) allumé et présence de l'erreur P2002 IIe niveau dans la mémoire de la centrale de contrôle du moteur. Il informe le client que le système demande une tentative d'une  régénération Service, réalisée par un opérateur de diagnostic auprès d'un Centre d'assistance, parce que le filtre DPF est excessivement encrassé et probablement il sera nécessaire de le remplacer

Profils conducteur

Pour déterminer le type de conduite, la centrale de contrôle du moteur se base sur :

la vitesse du véhicule

le régime du moteur

la pédale d'accélérateur

la température de l'eau

la température des gaz d'échappement. 

Légende :

1 Autoroute rapide

2 Autoroute lente

3 Accélération rapide / montée

4 Extra-urbain

5 Urbain

6 Descente

7 Urbain lent

Détermination des niveaux d'encrassement du filtre DPF

La centrale de contrôle moteur (NCM) pour comprendre le niveau

d'accumulation de particules dans le filtre, se base sur :

•le kilométrage

•le type de conduite (une conduite de style sportif entraîne des 

intervalles de régénération plus fréquents).

•le capteur de différentiel de pression (stratégies différentes entre E4 et

 E5).

Signal du capteur de différentiel de pression :

La centrale de contrôle moteur utilise le signal provenant du capteur 

de différentiel de

pression pour les stratégies suivantes :

Modèles Euro 4

•Sert à surveiller le niveau d'encrassement (mbar) du filtre DPF. Lorsqu'on 

atteint le seuil

correspondant à « Filtre encrassé », la centrale de contrôle moteur 

commande l'allumage du ou des témoin(s) :

  - DPF (informations envoyées au combiné de bord sur le profil de 

conduite et temps nécessaires pour

  activer la régénération commandée.

  - DPF + MIL (à cause de l'encrassement excessif du filtre DPF, le 

système conseille de visiter

  le centre d'assistance le plus proche pour une régénération Service. 

Types de régénération du filtre DPF :

Il y a trois types de : 

régénération du filtre DPF :

• régénération spontanée.

• régénération commandée.

• régénération Service.

Régénération spontanée :

Par la régénération spontanée les particules brûlent 

naturellement à l'intérieur du filtre.

Dans ce cas, le nœud de contrôle du moteur n'aura aucune 

intervention à effectuer.

Les conditions de conduite influencent directement la 

température des gaz d'échappement et

par conséquent la température intérieure du filtre.

Les seuils d'intervention sont :

la température des gaz d'échappement : 280 °C < T > 500 °C ;

rapport NO2/PM : très supérieur à 10.

Remarque : Les seuils nécessaires pour activer la régénération 

spontanée sont difficiles à

atteindre au sein des profils de conduite normaux dans le 

secteur automobile.

Régénération commandée :

La régénération commandée est gérée automatiquement par le 

nœud

de contrôle du moteur, lors de la marche sur route, grâce à un 

ensemble

de commandes visant à augmenter la température des gaz 

d'échappement jusqu'au

seuil de combustion des particules.

La régénération prévoit deux phases :

Phase 1 : Activation de l'injection AFTER (T1 : 450 - 500 °C)

Phase 2 : Activation de l'injection POST (T2 : 580 - 650 °C)

Remarque : Le nœud de contrôle moteur gère le passage de la 

première à la deuxième

phase en fonction de la température des gaz d'échappement 

détectée sur le précatalyseur.

Régénération commandée :

Effets de la régénération commandée :

Lors de la régénération, la centrale de contrôle du moteur

effectue des corrections sur certaines stratégies de 

fonctionnement :

• Couple moteur

• Régulation de la pression de suralimentation

• Régulation du recyclage des gaz d'échappement (EGR)

• Papillon motorisé

• Débitmètre

À régime et charge moteur constants, la post-injection entraîne une hausse du 

couple moteur.

Pour maintenir les mêmes conditions de conduite et éviter une variation du couple 

moteur

le nœud de contrôle moteur :

• réduit le débit de carburant pendant l'injection principale (MAIN),

 règle la pression de suralimentation

Régulation de la pression de suralimentation :

Pour maintenir inaltéré le couple moteur lors de la régénération, le nœud de contrôle du moteur

réduit la pression de suralimentation en limitant le passage des gaz d'échappement à l'intérieur de la turbine.

La raison est que, pendant la régénération, les gaz d'échappement sont plus chauds,

ils tendent donc à augmenter la rotation de la turbine

Régulation du recyclage des gaz d'échappement :

À chaque activation de la régénération, le nœud de contrôle du

moteur peut utiliser deux stratégies de commande de l'électrovanne

 EGR :

• EGR fermée : dans ce cas, pour maintenir la température des

gaz d'échappement élevée, plusieurs post-injections sont activées.

• EGR légèrement ouverte : dans ce cas, les gaz recyclés rendent

le mélange air/carburant plus riche ; par conséquent, les gaz

d'échappement sont plus chauds et l'on utilise donc une quantité

inférieure de post-injections.

Types de régénération du filtre DPF

régénération Service :

La régénération service  est gérée par le nœud de contrôle

mais est activée exclusivement par un opérateur de diagnostic

au moyen des instruments de diagnostic (EXAMINER PAR EXEMPL).

Cette régénération doit être activée après l'allumage du témoin d'avarie du moteur (MIL)  et en présence du code d'erreur P1206.

Remarque : La condition nécessaire pour activer la régénération Service est que la température de l'eau du moteur soit supérieure à 88 °C.

Dilution de l'huile du moteur

régénération commandée / Service